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深陷“减配门”风波!马斯克的铠甲,特斯拉的软肋-尊龙人生就是博

杠杆游戏张银银2020-03-09 22:48:08

摘要:特斯拉在狂奔的路上,会不会扯着蛋?(欢迎关注杠杆游戏)

撰文|杆叔&编辑|欣欣然

国产特斯拉“减配”风波闹得沸沸扬扬。

首先杠杆游戏要表明一下态度,我很喜欢特斯拉这家公司。就像我一直说,凡是认真造车的公司,我都喜欢。

说完基本态度,我才好就事论事,分析特斯拉的问题,免得粉丝错怪。

1、特斯拉的供应链软肋

我们注意一下此次事件,上海刚投产工厂生产的model 3,安装了较低版本的车辆控制器硬件。

原因是什么?

我不敢说完全因为这样,但杠杆游戏注意到,其中一点至少是受春节和此次病毒事情影响,特斯拉的供应链出了问题。

特斯拉做了回应:此前已接到部分车主反馈,部分在中国制造的model 3车辆控制器硬件代码与环保信息随车清单上标注不一致。

特斯拉为这部分车辆安装的是hw2.5控制器硬件,原本应当安装的是hw3.0。

特斯拉表示,待供应链恢复,将为这部分车主免费更换新硬件。

按照特斯拉的说法,无论是搭载hw2.5还是hw3.0,车辆在驾乘体验和使用安全方面基本不存在区别。

不过,技术人士说,hw2.5、hw3对应两个自动驾驶版本,分别是l2.5和l3级。

前者商品名叫做autopilot2.5,主要包含英伟达drivepx2硬件和对应自研软件;后者主要包含特斯拉自研的fsd硬件和对应自研软件。两种硬件成本差异不大,可能就大几百块、一千块左右。

问题是,hw2.5如果不更换,未来升级更高水平的自动驾驶系统,就会有影响。

这一点,特斯拉显然明白。可是为什么它将安装hw2.5的车交付呢?

原因很简单,特斯拉希望尽快交付产品。

特斯拉以及蔚来等电动汽车的销售模式,和传统车企业完全不同。后者是压货给经销商,可以提前获得部分回款;而特斯拉们则是直销,卖一台才有一台的钱。

如果迟迟无法交付,就无法获得信任,远期资金压力会更大。

特斯拉说,目前已积极采取各种措施,确保零部件及时供应。

注意特斯拉回应这些细节,其实都直指一个问题,哪怕国产化了,哪怕有自己的高科技巨型工厂了,特斯拉依旧面临供应链困境。

在早几年的时候,特斯拉供应链的问题其实更加严重。道理很简单,这是一个新兴汽车领域,特斯拉又追求科技潮流。

这个世界此前,从未考虑为他们配套。一切都是崭新的需求,一切新的东西,规模化有个过程,研发和降低成本也有一个过程。

加上在整车和细节上,特斯拉以前没有经验,所以哪怕是一个传统汽车行业的小问题,都可能困扰特斯拉很长时间。

当然,这些问题逐步解决了,特斯拉甚至有了自己的超级工厂。但是面对上万个零部件,面对一家新投产主机厂(特斯拉上海工厂),任何配套企业,也有一个过程,才能实现和特斯拉的高效率供应。

而因为近期的事件,大部分零部件供应企业,都未恢复到正常水平。

同时汽车销售,包括特斯拉1月在我国的销售数据,也是暴跌。零部件企业太积极复工复产,本身也不科学。

看了更多的新闻,杠杆游戏还注意到,特斯拉“减配门”不仅出现在国产model 3身上。

成都多位司机告诉成都商报-红星新闻记者,他们购买的特斯拉进口model 3不仅遇到了“减配”问题,还比国产版多支付了5.6万元。

不仅中国,特斯拉的全球供应链,可能也有压力。

2、智能汽车的供应链完善,是个漫长的过程,特斯拉也不会例外

宁德时代将为特斯拉供应电池,近期受到资本市场的追捧。

大家关心,是因为特斯拉概念。但是很多人忽略了一点,特斯拉2019年的全球销量也不到40万台。

而仅仅是中国,2019年汽车销量就是2000余万台。特斯拉在中国的销量只有4、5万台。

而同期,全球的新能源汽车销量为200多万台。一骑绝尘的特斯拉,占比依旧只有16%左右。

当然,杠杆游戏要说,特斯拉2020年在我国和全球的销量,都有望继续冲高。但是,无论如何,其销售的数量,和全球汽车总销量比起来,还很低很低。

颠覆汽车行业,不仅仅是当下技术集成显得有优势,还需要社会基础设施、法律制度的配套。

同时,特斯拉不低的价格,毕竟不是买一个手机。这恰恰会阻止它全球产业链的培育,销量不够,零部件配套就很难做大。加上特斯拉的定位,他价格会处于一个不敢太低的空间。

国产化后,有降价空间,但降到一定程度,也就难了。再降不仅仅是利润问题,也是身份问题了。

传统汽车行业,低中高品牌都多如牛毛,行业集中度说低不低、说高也不高。

这样的好处是,任何配套企业都能找到适合自己的生产之道。而特斯拉不一样,能够为它配套,符合它需求的零部件企业,相对不那么多。

而越少,意味着成本相对高。成本相对高,又会导致特斯拉的销售量,可能会有一个明显的瓶颈。

全世界想要造新能源、智能汽车的人多如牛毛,中国造车新势力就一堆。还有全球各家传统大厂们。

所有人都在努力,没有谁会等谁。传统大厂好、各大造成新势力,也在利用既有的技术基础、产业链基础,培育和制造和特斯拉一样的电动、智能汽车。

这个竞争的过程,可以让一些技术集成能力强的造车企业,寻找到自己的空间。包括蔚来、理想、小鹏们,如果可以度过困境,也可能有占得一些机会。

值得注意的是,上述造车新势力,都在追求各自的科技感和差异化,传统大厂的新能源之路往往是相对渐进的。

这就决定了,整个新能源、智能汽车行业,供应链的培育,一些零部件的标准化,相对传统汽车要漫长很多。

在杠杆游戏看来,中国供应商以给特斯拉配套为荣,可惜特斯拉未必需要很多;如果可以给别人做配套,同样是很好的生意,别人也未必要很多。

每个智能汽车公司,都在自己的道路上狂奔,而整个行业的供应链更大批量化、标准化,恰恰就需要更长时间才能实现。

所以,此次“减配门”暴露出来的问题,不仅仅是偶然,也不仅仅是特斯拉的。而是这个行业,还需要成长的生动案例。

3、特斯拉在狂奔的路上,会不会扯着蛋?

汽车和奢侈品完全不一样,奢侈品的单价看似很贵,但总的消费额度,放到整个社会零售额中,其实依旧是不高的。

而汽车和房子不一样,这两者,在任何一个市场化的国家,每一年的销售额都高到惊人。

原因很简单,他们不仅单价高,销量也高。

当然,汽车有便宜和贵之分,从几万块到几百万、上千万的车都有。

而主流消费的是人民币十多二十万元的车。入门级的豪车也在20来万,近年销售提升很快。

恰恰,几百万、上千万的车,无论换来多少羡慕的目光,其销售数量、额度,放到整个汽车工业中去看,其实是很低的。

甚至很多超豪车公司面临卖身,活不下去。

太贵的大部分人消费不起,太低价格的不符合人类对美好生活的向往。

特斯拉此前满足的,主要还是社会较高阶层的需求。这个体量、定位,加上以前关税因素,包括特斯拉自己的产能限制、供应链困境,决定了他无法在任何国家获得大厂销量地位。

如今,特斯拉上海超级工厂建成,产能提升,下一步更便宜、更高销量是可以期待的。

也只有更高销量和更多生产,才能实现更好的产业链整合、降低成本,培育行业生态。特斯拉当然明白这个道理。

但无论如何,这个行业是开放的,技术的垄断是很难的。传统汽车大厂,各自技术都有优劣和擅长,但他们把全球供应链整合在一起,实现了自己的大厂地位。

在智能、新能源时代,大厂都没有停下脚步。

以他们的技术和产业链、渠道、品牌基础,特斯拉那样的供应链困境导致的减配,反倒是不太容易出现的。

而特斯拉今天的行业认可度来之不易,每一次傲慢,自以为是,可能就把消费者赶到了对手那里。

狂奔时必须防止扯着蛋。

就像苹果手机,虽然只有一个,虽然利润率冠绝所有厂商,但销量占比依旧不是垄断性的。

挑战者、后来者不计其数,大家利润低点,只要有利润,就可以发起一次次挑战。

而整个汽车行业的利润,更多还在大厂手上。且大厂们,都在新赛道上摩拳擦掌了,他们可都不是诺基亚。

所以,蔚来们的大敌人,不是特斯拉;特斯拉的敌人,也不是新势力、后来者,而是传统大厂。

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